Jdi na obsah Jdi na menu
 


Instalace turba na motor M20

Instalace turba na motor M20

Předmluva

Nechci tu teď rozebírat takové ty běžné garážové úpravy jako je zvýšení objemu motoru, změna průběhu výkonové křivky pomocí jiné vačky, leštěné sání, větší sání, větší klapka vzduchu, konverze na MAF atp. Všechny tyto úpravy samozřejmě budou mít svůj vliv i na modifikace které popíšu dále, některé budou mít velký a některé neznatelný vliv. Většina těchto úprav již byla mnohokrát všude možně popsána a vyzkoušena. Vše co bude popsáno se vztahuje na motory BMW z doby 1980-1990 a řešení problémů souvisejících se zástavbou do BMW E30.

Nejprve si musíte položit několik otázek, na které si odpovězte ANO/NE.

-Vadí mi, zvýšená spotřeba?
-Potřebuji/chci aby mi můj motor vydržel co nejdéle?
-Nemám moc času se rýpat v autě?
-Nechci jezdit domů na laně?
-Nikdy jsem ještě nerozebíral motor?
-Vůbec nemám trpělivost?
-Vše musí být bezproblémové?
-Nemám vlastně pořádně kde to udělat/opravovat?
-Nechám to ať to kompletně udělá můj automechanik Lojza?
-Nemám žádné pořádné nářadí?
-Nemám svářečku?
-Jsem na tom finančně tak říkajíc z ruky do huby?
-Jsem na opravy aut levej?
-Bude mi vadit, když mi bude auto někde polorozebrané stát?
-Vůbec nevím co je to multimetr?

Jestli jste odpověděli víckrát jak jednou ANO, tak nemá smysl, aby jste se tím co je dále popsáno zabývali, protože byť to vypadá velmi jednoduše, tak to skrývá docela velkou hromadu malých drobností, starostí a zadarmo to taky nebude, počítejte však se zákonitými schválnostmi a to že budete muset investovat do věcí které se zástavbou turba, vůbec, ale vůbec nesouvisí. Je to prostě tak, jakmile se začne něco rozebírat, tak se sem tam něco zlomí, utrhne atd. Někdy si člověk říká, ták už jenom tyhle dva šrouby a je hotovo, no a pak s těmi šrouby zápasí třeba dvě hodiny. Ale to asi znáte, že? :)

Tak a ještě je dobré dodat, že vyšší výkon je fajn, ale asi je i dobré se zamyslet nad tím, aby jste se vůbec byli schopni vůz udržet na silnici, takže mít v pořádku podvozek a ve velmi dobrém stavu brzdový systém, nejlépe nějaký výkonnější. Rozhodně na takovém autě nesmí být třeba sice nové, ale nějaké co “nejlevnější” kotouče a destičky, to prostě ne, brzdy jsou základ, jde o život! Rozhodně raději investuje 10 000KC do brzd od renomovaného výrobce než do nějakého zpropadeného turba :-). Dále bych se zamyslel i nad karoserií, přeci jenom, ne každý má zkušenosti se řízením aut nad 200 koní, takže počítat s tím že někde nabouráte, tak ať to v tom autě máte co největší šanci přežít – mám namysli korozi, ukotvení a používání bezpečnostních pásů atd.

Bod první. Vybrat na jaký to motor z E30tky turbo nainstaluju.

Většina si asi nebude až tak moci vybírat a každý bude vycházet z toho co již má. 4válec nebo 6tiválec? Ono je to vlastně jedno, já se budu zabývat 6tiválcem, protože mi šlo o co nejvyšší výkon, 4válce mají zase lepších jízdních vlastnosti, ale výkonový potencionál je samozřejmě nižší vinou menšího objemu. Ale teď trochu té teorie.

Pro naše účely je vhodné aby měl motor co nejnižší kompresní poměr, proč? Abychom byli schopní jezdit bez klepání (detonací), které velmi rychle přivedou motor ke smrti. Takže obecně, lepší jsou motory katalyzátorové, protože mají nižší kompresi již od výrobce, to kvůli emisím. Konkrétně tedy motor M20B20 KAT (8,8:1), M20B25 KAT (8,8:1) M20B27 KAT (9:1 nebo 8,5:1).

Co dělat, když nemám KATový motor (komprese 9až11:1) nebo chci kompresi ještě snížit? Nejprve použít KATové písty, nemám-li je můžu ty svoje BEZkatové ofrézovat nebo osoustružit tak aby dno mělo buď plochý tvar a nebo lépe tvar do U – viz obrázek.


Samozřejmě snižování pístů není zcela takhle jednoduché, je třeba dodržet pár pravidel, a to že by i po této úpravě měly všechny písty vážit stejně a měly by být vyvážené, což v podmínkách domácích či zámečnických nejde vždy zcela dodržet. Moje zkušenost je taková, že když se to dělá s rozumem tak drobné odchylky nevadí. Tak a teď možná někomu vstaly vlasy hrůzou. :-) Je třeba si uvědomit za kolik se dá sehnat kompletní funkční motor, kolik by stály takhle upravené písty a jakou mám představu o životnosti motoru a když tak jakým konkrétním součástkám to bude vadit. Tak ještě je důležité s tím snižováním to nepřehánět, všimněte si jak je píst tlustý a popřemýšlejte v jakých teplotách pracuje. Když to přeženeme tak sice budeme mít nízkou kompresi, ale přesto se nám písty propálí, protože budou prostě dna pístů moc tenká.



Další rychlá a levná varianta, ale já bych jí moc nedoporučoval, dát na sebe dvě těsnění pod hlavu. Výhoda je zřejmá, nevýhoda je ve zvýšeném riziku poškození těsnění (roztrhnutí okolo pístů). Toto riziko je opravdu reálné.


Nezapomeňte na to že nižší komprese = nižší výkon v atmosférickém režimu (např. než se roztočí turbo), i nižší výkon při určitém tlaku. Výhodou však je možnost tlak zvýšit.

Jaké další úpravy motoru jsou vhodné? Lehčí setrvačník, lehčí spojkový komplet. Ostrá vačka je stejně sporná jako u atmosférických motorů – ostřejší = vyšší výkon ve vyšších otáčkách a nižší výkon v nízkých otáčkách.(Prostě změna průběhu výkonu).

Jaké úpravy nedělat? Snížení hlavy.

Takže, jaký motor je podle mého názoru na toto použití ideální?
Použít blok z 2.5i nebo 2.7e (Vrtání 84)
Klikovka z 2.7e nebo 324D/TD (zdvih 81mm) – D/TD je výhodou protože je kovaná narozdíl od 2.7e kde je odlévaná
Písty a ojnice z 2.7e (lépe ty s s tvarem vrchu pístu do U).
Hlavu z 2.5i (největší možné ventily a díky vypouklému prostoru získáme nižší kompresi)
Sání a škrtící klapku z 2.5i (největší možný průměr)
Setrvačník z 320i (máte-li možnost tak ho nechat odlehčit)
Tím vším získáme tím motor o objemu 2.7 s nízkou kompresí a s atmosférickým výkonem sice nižším než 2.5i, ale lepším průběhem kroutícího momentu. Díky hlavě z 2.5i se nemusíme ostýchat motor s použitím 2.5i elektroniky vytáčet až k 7mi tisícům. Samozřejmostí je výměna opotřebovaných dílů, např. projetá vačka nemá v takovém motoru co dělat. Takže toto je dle mého názoru to nejlepší co lze z M20 motorů vyrobit pro použití s turbem. (Při použití běžně dostupných dílů).



Bod druhý, Jaké turbo?.

Co dál? Asi se zamyslet jaké že to turbo tam dám. Nebudeme řešit obskurnosti typu BiTurbo, TwinTurbo a podobně, budeme se zabývat jedním jediným turbem.

Takže trocha teorie: Co je to turbo díra? To je stav kdy sešlápnu plynový pedál (otevřu škrtící klapku) a motor začne zrychlovat. Otevřením škrtící klapky začne skrz motor proudit zvýšené množství vzduchu. To co motor nasaje se v motoru zapálí a vybouchne a tím je vzduch vypuštěn do výfuku svým průtokem působí na vrtulku ve výfukové části turba která se začíná roztáčet a tím točí vrtulkou v sací části turba. Důležité je vzpomenout si na fyziku, díky které víme, že horký vzduch má větší objem než studený. Tím se dostává ještě více vzduchu do motoru, a tím pádem na vrtulku ve výfukové části působí více vzduchu. Toto trvá tak dlouho dokud se nezvedne tlak na určitou hodnotu která způsobí otevření obtokového ventilu okolo turba (wastegate). To způsobí že část vzduchu již nebude proudit skrz turbo a tím pádem zvyšovat rychlost vrtulek. No ale nesmíme zapomenout, že v průběhu doby kdy se roztáčí turbo se zároveň zvyšují otáčky motoru a tím pádem se zvyšuje spotřeba vzduchu a v sací části tím pádem nestoupá tlak tak rychle.

Turbo díra je tedy stav, kdy se sešlápnutým plynovým pedálem čekám až se roztočí turbo a začne tlačit vzduch do motoru. Samozřejmě tato doba se výrazně zkracuje při vyšších otáčkách motoru, protože skrz turbo protéká více vzduchu. Jasné? Snad. :-) Takže tedy jaké turbo? Menší turbo = vyšší výkon v nižších otáčkách a menší turbodíra, ale nižší absolutní výkon protože nám postačí menší průtok vzduchu na roztočení turba. Nevýhoda je právě v tom, že je malé a prostě skrz neproteče tolik vzduchu jako by proteklo skrz velké turbo. Velké turbo má zase nevýhodu, že je třeba vyšších otáček motoru na jeho roztočení a je třeba čekat déle, t.j. větší turbo díra. Dalo by se to shrnout tak, že malé turbo se hodí na běžné ježdění kdy sešlápnu plynový pedál a mám tam výkon ihned. Chci-li více výkonu je lepší turbo veliké, ale musím se smířit s tím, že než se dostaví výkon po sešlápnutí plynového pedálu budu muset chvíli počkat.

Jaké turbo tedy použít? No přeci jenom je to v našem případě hlavně otázka finanční, takže nakonec rozhodne to jaké a za kolik jsme schopni sehnat. Já můžu snad jen doporučit koupit turbo které není chlazené vodou (ušetříme si práci s hadicemi) a dále ho rovnou koupit s hadicemi pro přívod/odvod oleje, které by nám naše turbo mohly nepříjemně prodražit. A hlavně si ušetříme práci. Dále je dobré se podívat a zamyslet se nad tvarem přírub na výfuk a sání, abychom byli schopni potřebný protikus vyrobit. Např. turbo z Octavie nemá v tomto směru zrovna přátelské tvary. Při prohlídce turba se zaměřte na vůli osičky na které jsou lopatky, vůle by měla být minimální resp. žádná, sací i výfukový trakt by neměly mít stopy po oleji. Nikde nesmí chybět žádná lopatka.

Ještě je třeba si všimnou toho že jsou dva konstrukční typy a to buď s integrovanou wastegate (obtokový ventil) a nebo bez wastegate. Rozdíl je ve výfukové části, u těch co to nemají integrováno musím udělat jiné svody mezi motorem a turbem a na extra vývod napojit wastegate. Turba bez integrované wastegate bývají zpravidla stavěná na vyšší výkon (tlaky) (nemusí to však být bezpodmínečně pravidlem). Rozdíl dokumentují obrázky.




Bod třetí, začínáme montovat – výfuková část.

V tomto, bodě musíme zapojit fantazii a představivost, sehnat kamaráda se svářečkou atd.Na M20 motoru je několik možných způsobů jak turbo k motoru připojit.



Nejlépe to asi dokumentují přiložené fotky. Je důležité si uvědomit, že výfuk a to hlavně část mezi motorem a turbem a turbo samotné, vyzařuje velmi velké množství tepelné energie, takže by v jejich okolí nemělo být nic plastového, gumového, prostě nic co by se mohlo roztéct. Určitě je důležité představit si jak skrz motorový prostor proudí vzduch a popřemýšlet, zda se dá nějak vylepšit, resp. optimalizovat.


Co výfuk? Výfuk je třeba si také kompletně vyrobit sám, protože žádný sériově montovaný do E30 nebude odpovídat naším požadavkům. Mezi výfukem atmosférickým a turbo výfukem je zásadní rozdíl v tom, že atmosférický by měl mít nějaký vhodný protitlak, kdežto u turbo výfuku je naopak vhodné protitlak pokud možno nemít. ALE s rozumem! Díky turbu jako takovému naštěstí nikdy nebude generovaný hluk dosahovat takové úrovně jako u atmosférického 4válce. Ale stejně, kdo z nás by chtěl jezdit v nějakém uřvaném krámu ze kterého bolí hlava? Asi nikdo. Ostatně už dávno minula doba kdy se za uřvaným autem lidé obdivně otáčeli, nyní se taky otáčí, ale hází přitom kameny a tlučou si do čela :). Takže výroba alespoň zadního tlumiče je nezbytná, lépe i středního kvůli rezonancím. Dle zkušeností kamarádů ze zahraničí je lepší mít dvě tenčí trubky než jednu tlustou, protože nedochází k takovým zvukovým rezonancím, samozřejmě výroba výfuku pomocí jedné trubky je jednodušší :) Máme-li auto se zapsaným katalyzátorem tak je dobré vyrobit výfuk tak, aby bylo možno přes příruby katalyzátory namontovat, aby při měření emisí váš automobil splňoval potřebné emisní normy.





Kde koupit materiál? Nejlépe u vašeho lokálního prodejce hutních materiálů, u trubek s co nejmenší tloušťkou stěny kvůli váze.



Bod čtvrtý, Olej.

Do turba, je třeba přivést olej aby jím bylo chlazeno a hlavně mazáno. No jo, ale kde ho vzít? A jak ho pak zase nacpat zpět do motoru? :-)
Variant je opět několik. Takže nejprve tlakový olej do turba. Když se podíváme na nějaký motor kde je turbo originálně, zjistíme, že na hadici s olejem mezi čerpadlem a turbem je úzké místo, dírka o průměru cca 3mm. To způsobuje, že nám do turba jde dostatek oleje, ale ne příliš, aby to mazalo i zbytek motoru. Tím pádem musíme takové místo udělat také. No a odkud tedy ten olej vzít? Vyrobíme dutý hranol který použijeme jako rozdvojku, který pomocí dutého šroubu přišroubujeme tam kde je přišroubováno čidlo tlaku oleje. Podobný šroub se nachází na hadicích od serva nebo chlazení automatické převodovky….
Další varianta je udělat to z redukce na olejový chladič (vyndáním termostatu), ještě jeden mezikus pod olejový filtr. Ttyto kusy tam mohou být dva, což nevylučuje použití olejového chladiče. Nebo můžeme navrtat blok/hlavu a vzít si to přímo z olejového kanálku.


Kam ten olej vrátit? Buď vyvrtat dírku do bloku a udělat tam závit nebo udělat dírku u měřiče hladiny oleje pro checkcontrol. Určitě by se našly i další možnosti.

Bod pátý, sací trakt.

V zásadě nic složitého, jen je třeba uvážit kam dám váhu vzduchu, jestli dám před nebo za turbo. Možné jsou obě varianty, názory se na toto různí. Já však zastávám názor že jedině před turbo (podrobnosti v sekci o elektrice).



Část před turbem: Kus gumové/železné hadice/trubky k váze, před váhu se musí dát vzduchový filtr. Bohužel většinou není moc prostoru, takže je bohužel nutno použít tzv. sportovní filtr, kuželku. Já jsem odpůrce těchto filtrů, ale co se dá dělat, když není místo? :)





A jak mezi turbem a škrtící klapkou? Hadice/trubky by měly být co nejkratší (čím delší, tím větší turbo díra). Buď přímo od turba do škrtící klapky nebo od turba dolů a před chladič dát takzvaný intercooler, t.j. chladič stlačeného vzduchu a odtud z druhé strany chladiče do sání.

K čemu je IC (intercooler)? Chladí stlačený vzduch a tím docílíme toho, že se nám ho podaří dostat do válců více, díky nižší teplotě zároveň předcházíme detonacím.



Ještě může být na sacím traktu namontován BLOW/POP Off ventil, o tom více v sekci vylepšení.


P.S. Těsnost sytému, je velmi důležitá !!

Bod šestý, elektronika/fuel magement

Elektronika motoru je alfou a omegou celé naší zástavby. Je nutné zajistit, aby motor běžel co nejlépe/nejvýkonněji. Nejdůležitější u turbo přestaveb je aby motor neběžel na chudou směs, která by způsobila propálení pístů/ventilů. No a dále je dobré, aby zbytečně moc nežral, nedetonoval a moc nekouřil a případně splňoval emisní limity :).

Jak na to? Tak nejprve nejvýkonnější varianta: Jít a koupit si plně programovatelnou řídící jednotku od firmy Haltech, Motec, případně od nějakého dalšího výrobce. Pak vzít motor na motorovou brzdu a naladit. Má to ale jednu drobnou vadu :) Ta nejjednodušší řídící jednotka začíná na příjemných 40 000,-CZK :) A pronájem motorové brzdy taky není zadarmo.

Takže vycházejme z toho, co je běžnému majiteli našeho skvělého BMW E30 tak nějak dostupné. Samozřejmě je nutné přistoupit na určité kompromisy. A být smířen s tím, že úplného optima nikdy nedosáhneme. Ale co je to optimum? Nám jde o to přidat koně, za rozumnou cenu, a od toho by se mělo vše odvíjet.

Ještě je důležité si pořídit základní měřící přístroje (budíky), bez těch nebudeme schopni analyzovat co že se to v tom našem motoru děje. Důležitý je budík tlaku turba, doporučený rozsah je od -1bar do +1bar, ten připojíme za škrtící klapku někam do sání. Dále potřebujeme mít lambdu namontovanou ve výfuku a budík který je nám schopný ukazovat bohatou/chudou směs. Tento budík lze alternativně nahradit multimetrem, avšak hodnoty změřené multimetrem jsou velmi orientační protože multimetr mívá zpoždění a hodnoty na lambdě se mění skokově. Dále je dobré měřit tlak paliva.

Takže jak na to? No využít standardní elektroniku z našich motorů abychom dosáhli nějakého rozumného nastavení.

Následující text vychází z toho že máte váhu vzduchu před turbem a veškerý vzduch který projde skrz váhu projde motorem, t.j. nikam se neodfoukává žádným ventilem a že veškeré prvky jsou zapojeny stejně jako na atmosférické verzi. (Samozřejmě musím dodat, že hodně lidí má i variantu váhy za turbem a funguje jim, to takže asi tak… :-))

Tak co se stane když motor nastartujeme? No nic, poběží zcela a naprosto normálně, tak jak jsme zvyklí, protože se vlastně nic nezměnilo :-). Problém však nastává při plné zátěži. Jaký? Motor běží s chudou směsí, normální vstřiky tedy nestačí (logicky).

Musíme proto do motoru nainstalovat vstřiky s větším průtokem paliva, musíme je použít z motoru který má co největší objem válce nebo turbo, neúplná tabulka vstřiků zde. Pro příklad např. vstřiky z motoru 5.0 V12 vám budou na nic protože objem válce je stejný jako u 2.5i. Nejlevnější a nejdostupnější varianta jsou vstřiky z 3.5i.

Ale dáme-li průtočnější vstřiky (a regulátor pro vyšší tlak benzínu 3.0 bar) tak zjistíme, že máme na volnoběh a v době atmosférického průběhu motoru příliš bohatou směs. Řešení je několik.

První, při použití KATové elektroniky s lambda sondou je schopna ř.j. v určitém rozsahu regulovat délku vstřiku a tím ovlivňovat množství paliva a tím bohatost směsi. Praxe ukázala, že si jednotka s 3.5i vstřikama poradí. Ještě jsem měřením zjistil, že je lepší použít regulátor 2.5 bar, protože tyto hodnoty jsou platné pro atmosférický průběh. V okamžiku kdy začne plnit turbo se rozdíl mezi regulátory vyrovná a oba při plnícím tlaku 0.6 bar dávají cca 3.4 bar na benzínu. A navíc se nám díky tomu sníží spotřeba v běžném provozu a budeme splňovat i emisní limity. (Oproti ne KAT a vyššímu regulátoru).

Další variantou je instalace druhé řady vstřiků paralelně připojených ke stávající řadě, která se čidlem aktivuje při námi stanoveném plnícím tlaku, čímž docílíme naprosto správného chodu motoru v atmosférické části a zároveň zajistíme dostatečný přísun paliva při plné zátěži. Tato varianta však vyžaduje kreativitu při úpravě sání pro přimontování další řady vstřiků.


Třetí možná varianta je vstřikování paliva přídavnou tryskou (tryskami) do sacího traktu motoru (myslím trubici před škrtící klapkou), tyto trysky lze ovládat jednoduchým tlakovým čidlem které je aktivuje při určité úrovni plnícího tlaku turba. Nevýhody jsou zřejmé, není jistota správného rozdělení směsi mezi jednotlivé válce, objem vstříknutého paliva neodpovídá reálnému provoznímu stavu motoru (otáčky a poloha plynu).


Samozřejmě výše uvedené možnosti lze kombinovat.


Běžná elektronika bez dalších úprav v závislosti na IC a kompresnímu poměru je schopna řídit motor bez detonací tak zhruba do 0.6 bar tlaku turba. S takovýmito úpravami/neúpravami na 2.5i jste schopni z motoru vydojit cca 240-270koní. A narozdíl od úprav atmosférických motorů máte tento výkon k dispozici v mnohem širším spektru otáček, což v poměru k vloženým penězům je prostě velmi dobré.

Bod sedmý, chlazení motoru

Chlazení je velmi důležitá součást turbo zástavby. Když je vše v pořádku, tak si to vlastně ani neuvědomíte.

Olej. Olejový chladič je naprostou nutností, připojuje se přes redukci pod olejový filtr. Pro lepší chlazení oleje doporučuji vyčistit a odmastit žebrování chladiče. Vůbec není špatná myšlenka použít větší chladič např. z E34/E32. Díky turbu samotnému a dále díky zvýšenému namáhaní všech součástek je nutné udržet teplotu oleje v rozumných mezích. Když se olej přehřeje, způsobí to komplexní prohřátí motoru a i voda má problém motor uchladit, no a dále samozřejmě se (dle druhu oleje) ve vysokých teplotách zmenšuje mazací schopnost oleje a hrozí riziko zadření nebo výrazně rychlejšího opotřebení motoru.

Voda. Zde je dobré mít systém odmaštěný a bez nějakých „humusů“ v kapalině. Budeme-li mít motor rozebraný, je dobré si udělat chvilku, vzít termostat, uvařit ho na sporáku a sledovat zda-li se otevře a při jaké teplotě a hlavně jestli se otevře zcela. A po vychladnutí je třeba ověřit, zda je zcela uzavřen. Důležitý je stav chladiče a visco spojky, bohužel se to nedá vlastně pořádně zvenku poznat, i velmi hezký chladič může být za léta používání uvnitř ucpaný a tím pádem je snížená jeho chladící schopnost. Další důležité pravidlo, nikdy ale opravdu nikdy nelijeme do chladícího systému jenom vodu, protože usazeniny v ní obsažené nám postupem času ucpou chladič a nemaže se ucpávka čerpadla chladící kapaliny.

Máme-li nový chladič i novou visco spojku a přesto se nám stává, že při velkém a dlouhodobém zatížení auta (rally, okruhy) se teplota zvedá nad normál, nezbývá nic jiného, než do chladícího systému nalít téměř neředěný fridex. Získáme tím zvýšení bodu varu a nemusíme se bát jezdit s ručičkou teploměru v červeném poli. Tento stav by měl nastávat pouze při extrémním zatížení motoru, nikoli při běžné jízdě. Dle mých zkušeností na běžné silnici ani když „jedu jako hovado“ není možné motor zatížit takto extrémě, toto se opravdu vztahuje na závodní použití, pálení pneu a podobně. Zvedá-li se nám ručička teploty i při běžné jízdě, máme někde něco špatně.

Jaký že vodní chladič do E30 použít? Ideální jsou chladiče z 325e a z 324d/td, ty jsou tzv. od nosníku k nosníku (chladiče z 320i a 325i jsou malé). Doporučuji prořezat částečné zaslepení mezi mřížkami v ledvinkách a okolí.



Nádechy/výdechy na kapotě. Nebudu rozebírat estetiku takového řešení, to ať si každý vyřeší sám se sebou. V případě tzv. nádechů na kapot, sice dostaneme „svěží“ vzduch do motorového prostoru, ale snížíme tím účinnost vodního chladícího systému při vysokých rychlostech (je to stejné jako např. chybějící plastové kryty za předními světly). Co se týká výdechů na kapotě, tím sice způsobíme že horký vzduch opustí motorový prostor, ale co dál? Když tam výdech není, tak proudící vzduch prochází pod autem a v tunelu svým prouděním ochlazuje např. převodovku.

Bod osmý, pohonné hmoty

Jaký benzín používat? Nelze dát konkrétní radu, ale lze říci, že při sníženém kompresním poměru bez turba nám pojede E30tka bez klepání i na horší benzín než je Natural 91, avšak při použití turba záleží na konkrétním kompresním poměru a tlaku turba. Od určitého tlaku je většinou nutno používat oktanové číslo 98-100, aby nám motor při plném záběru neklepal. Nejednodušší je to odzkoušet. Chci-li mít čisté svědomí, tak mi nezbývá nic jiného než tankovat Natural 98 až 100. Prodávají se i nějaké aditiva pro další zvýšení oktanového čísla benzínu, avšak reálnou zkušenost s tím nemám.

Ještě drobné doplnění: Jak jistě víte tak do KATových motorů M20 dle BMW stačí palivo NAT91 takže při dalším snížení komprese, je velké šance, že zrovna vám postačí benzín NAT95. (Do originál bez KATových motorů patří NAT95)
Bod devátý, co brzdový posilovač?

Podtlakový posilovač brzd. Dle mých zkušeností, je-li posilovač v pořádku a je-li těsný, tak s tím není žádný problém, protože v okamžiku kdy brzdíte, nemáte stisknutý pedál plynu a díky tomu ihned vznikne v části sání, kde je posilovač připojen, podtlak, který způsobí normální funkci posilovače. Prostě v tomto směru řidič nepozná, že řídí vozidlo s turbem.
Další možné vylepšení systému
Zmenšení turbo díry při přeřazování.

Po chvíli ježdění si určitě všimnete, že při každém přeřazení musíte chvilku čekat než máte opět k dispozici plný výkon. Tento jev je způsoben tím, že při přeřazení pustíte plyn a tím pádem zavřete škrtící klapku a vzduch se před ní natlakuje a tím se turbo velmi zpomalí (žádný výfukový plyn ho neroztáčí a odpor vzduchu v sání je příliš velký). Má to ale velmi hezký zvukový efekt, takové “pňňňuuuňňuummmmmmm”. Tento negativní efekt lze potlačit tzv. popoff nebo blowoff ventily. Jak fungují?

V zásadě jsou dva druhy: Ovládané pouze podtlakem a ovládané přetlakem/podtlakem. Druhý typ se ještě dělí na open a closed loop. Tak teď to vysvětlím česky. :) Ventily ovládané pouze podtlakem jsou zkonstruovány tak, že vzduch stlačovaný turbem působí na píst/šoupě ventilu z boku, takže i když bude tento tlak nekonečně velký tak ventil zůstane uzavřen. Tento ventil se otevře pouze tím, že pustíte plyn a tím zavřete škrtící klapku a mezi motorem a klapkou ihned vznikne podtlak, který propojovací hadičkou způsobí otevření tohoto ventilu a tím vpuštění stlačeného vzduchu zpět před turbo (!!! ale za váhu vzduchu, t.j. tento vzduch nesmí znovu projít váhou vzduchu !!!). K čemu je to dobré? No turbo nemusí překonávat rostoucí protitlak v sání ale točí se setrvačností dál a tím pádem není třeba tolik času a energie na jeho znovuroztočení. Druhá výhoda tohoto typu ventilu je v tom, že se otvírá i při minimálním přetlaku. Tento typ ventilu není možné použít jako open loop (= otevřít vratnou hadici do atmosféry) verzi, protože by nám utíkal nebo naopak by se přisával “falešný” vzduch do sacího traktu, což je velmi nežádoucí.

Druhý typ ventilu je konstruován tak, že vzduch stlačovaný turbem působí na dno pístu a zároveň je z druhé strany ovládán podtlakem. Většinou jsou tyto ventily vyrobeny tak, že je možnost seřídit tlak při kterém se samovolně otevřou a pustí vzduch zpět před turbo a tím dosáhnete ochrany před přetlakováním sacího traktu, při selhání wastegate. Otvírání při přeřazení zajišťuje zároveň přetlak před klapkou a podtlak za ní. Výhoda je v tom, že se otevře rychleji a chrání motor před přetlakováním. Nevýhody jsou, že většinou není možné aby se tento typ ventilu otevřel při nižším tlaku a zároveň při špatném seřízení mohou odpouštět stlačený vzduch zpět před turbo i když to ještě není žádoucí. Existuje ještě varianta open loop tohoto ventilu, což znamená vlastně jen to, že se vzduch vyfoukne ven, do atmosféry. Výhodou je, že si ušetřím práci s výrobou hadice zpět před turbo a dále to vydává cool zvuk, tzv.“pššššššššštššst” a dalším efektem jsou plameny z výfuku. Nevýhodou je, že ř.j. neví o tom, že vzduch změřený váhou vzduchu v motoru není a nadávkuje palivo tak jako by tam byl. Tím pádem se na krátký čas stane směs velmi bohatá a většinou se dostane až do výfukového systému, kde dohořívá a proto to střílení a plamen z výfuku.

Lepší motor management

Kde vzít lepší motor management? Chci-li mít něco funkčního a ověřeného tak doporučuji koupi ř.j. od firmy Haltech (www.haltech.com) nebo Motec (www.motec.com). Samozřejmě existují více či méně kvalitní alternativy od jiných výrobců, stačí se poptat lidí co jezdí okruhy nebo rallye. Doporučuju zaměřit se na trhy v USA nebo Kanadě, kde jsou tyto věci relativně dostupné, za rozumné peníze.

Existuje i homemade varianta, kterou si můžete spájet doma na koleni: Megasquirt. http://www.bgsoflex.com/megasquirt.html. Je to velmi zajímavé řešení co se týká ceny. Co vím, tak u nás v CZ už byla jedna jednotka tohoto typu postavena a bude probíhat její testování.

Dále je dobré vědět, že existují tzv. FMU (FuelManagementUnit), což není nic jiného než ventil který umí dle nastavení rapidně zvyšovat tlak v palivovém systému se stoupajícím tlakem turba a tím zajistit zvýšený průtok benzínu skrz vstřiky. Tyto systémy vyrábí Vortech, Cartech a další. Bohužel je to výsada ameriky a u nás tyto jednotky jsou velmi špatně k sehnání a když už jsou tak stojí neadekvátní peníze (toto umí i standardní benzínový regulátor na našich motorech, ale není nastavitelný).

Závěr

Jak vidíte, instalace turba není složitá ale ani jednoduchá. Také počítejte s tím, že se zvyšujícím výkonem se snižuje životnost všech vztažených komponent. Budu moc rád když mi dáte vědět o vašich turbo projektech a nemusí to být jen do E30tek.

Nebo máte-li pocit, že by se něco dalo udělat jinak, lépe, nebo máte nějaké zajímavé informace o programovatelných ř.j. tak mě prosím kontaktujte na mém emailu.
 

 
 

 

Poslední fotografie



Archiv

Kalendář
<< srpen / 2019 >>

Statistiky

Online: 1
Celkem: 58457
Měsíc: 505
Den: 22